編者按：2020年，新能源汽車堪稱全球資本市場的“最牛板塊”。A股的寧德時代漲幅超過230%，締造出七位百億富翁;港股的比亞迪苦盡甘來，漲幅517%，問鼎中國第一車企市值;美股的特斯拉更是創下770%漲幅，一騎絕塵，將馬斯克送上世界首富的寶座。

進入2021年，美股新能源汽車股表現低迷，A股市場“新能源汽車是否有泡沫”的討論也不絕于耳。作為具有長期確定性的賽道，新能源汽車絕非“曇花一現”，但其成長也不是一日之功。

尤其是在中國，新能源汽車的內涵更為豐富：是對傳統汽車工業幾十年“市場換技術”的反思，是解決困擾全球工業門類最齊全的制造業大國的“造車難題”的“究極答案”，也是中國終于成為“汽車工業”這張牌桌上的主要玩家的百年回響。

相比起行情高漲時的喧囂，全景研究院選擇在當下對新能源汽車的緣起、發展、挫折和轉折進行全面的回顧，旨在梳理新能源汽車行業發展脈絡的同時，尋找其長期確定性的內在邏輯。不僅如此，我們更希望呈現，當中國終于在某個重要領域不再單純扮演加工廠的角色，而是成為舉足輕重的“大玩家”之后，對汽車行業、對世界、對未來會產生怎樣的深遠影響。

因為我們相信，這一幕在未來的10-30年內，會一再發生。

1900年世界發生了很多事情，美國職業棒球俱樂部聯盟在賓夕法尼亞州費城成立，瑞典政府正式批準設置諾貝爾獎全基金會。。。。。。

汽車行業，也迎來一次重大突破。費迪南德·保時捷在巴黎展出了他的Lohner –Porsche的車輛，這也應該算是保時捷首款Hybrid車型，也是世界上第一輛油電混合汽車。

只可惜這是一款過于超前于時代的產品。

隨著內燃機技術的發展，動力、噪聲、排放等問題，逐步得到解決。福特天才般使用流水線，以比帶貨直播更猛的方式將汽車的價格打了下來，讓更多的人能夠開上汽車。

內燃機汽車自然成了汽車工業的絕對主流產品。

直到百年后，在另一片熱土上，又開始了新的輪回。

百年后的回響——豐田普銳斯

借著石油危機的東風，日系車企成功打開了垂涎已久的北美市場，把大洋彼岸，曾經讓人仰望的汽車工業霸主們打得節節敗退。但他們似乎并不打算讓北美的對手喘口氣，繼續打著高效節能的招數，趁勝追擊。

1991年，通用汽車推出了純電動的EV-1，雖然是一場大膽的嘗試，但前后兩款車型，截止到1999年停產，也只賣出了1000多輛，銷售成績可以說是非常慘淡。但EV-1為日后的電動車發展積攢了寶貴的經驗，更留下了燎原的星星之火。

EV-1的劃空而逝也啟發了索尼影業，請來阿甘拍了92分鐘社會新聞紀錄片——《誰消滅了電動車》，將矛頭對準了石油巨頭們。

(額外提一句，2011年，特斯拉興起，通用在美國關廠的時候，《誰消滅了電動車》的導演克里斯·佩恩又拍了一部《電動車的復仇》，并在電影海報寫上“ITS ALIVE(它活下來了)”，就是下圖這張海報。)

相比于EV-1，豐田的Prius對于汽車行業的影響，可能更具有實際意義。

1992年1月，豐田發布了《豐田地球環境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環保事業的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領。豐田的目的在于切實解決日益加劇的環境污染問題和能源緊缺的現狀。

但更可能是為了響應環保急先鋒——美國加州的節能減排法案，同時也是在新能源領域，不給競爭對手任何機會，從而繼續牢牢把控北美市場。

1995年東京車展上，豐田發布了名為Prius的混合動力概念車，新車的測試工作在1996年年底展開。不同于通用革命性的純電路線，豐田更務實地選擇在原有汽油機的基礎上，通過加入電機系統來提升燃油經濟性，從而也達到了節能減排的效果。

在一年時間里，工程師們絞盡腦汁，讓Prius“勉強”達到量產市售的標準后，1997年12月，代號NHW10的第一代豐田Prius在愛知縣的豐田工廠下線。

工程師們選擇CVT變速箱作為這款混動車型的傳動系統，汽油發動機采用一臺代號1AZ-FSE的改進型1.5升四缸發動機，半導體核心變頻裝置參考了新干線列車上使用的重型晶體管設計，又將電池組的充放電節點控制在60%和40%，以有效將電池壽命延長到7到10年之間。

從油耗角度來講，第一代Prius最終量產車達到了3.22L/100km，完全達到了預期目標。但是日本本土的客戶，似乎對于這點并不買賬，年銷售量不足2萬輛。不過有趣的是，墻內開花墻外香，這款車卻以二手車的身份悄悄出口到了英、澳、新等國。

豐田以不到1.7萬美元的價格出售成本超過3萬美元的汽車，雖然虧著本，但至少誠意滿滿，也賺到了吆喝。在全球20多個多家共售出12.3萬輛，這對于一款試水的混合動力車來說，尤其是對比一下通用的慘淡數據，已經足夠讓豐田偷著樂了。

有了第一代Prius的成功試水，豐田在2003年推出了第二代車型，官方油耗數據來到了驚人的2.82L/100km。而在2005年，豐田也把車型引入了中國。但與海外超過10倍的銷量增長相比，國產普銳斯2006年共售出2152輛，未能達到一汽豐田的預期，2007年甚至只售出414輛。減排低油耗這招，似乎并不能打開中國市場，直到后來中國找到了自己的解決方案。

而豐田靠著Prius在世界各地攻城略地，俘獲了一眾熱心于環保節能事業的歐洲精英。不過，也偷偷給自己拉來了日后強大的競爭對手。

在本輪電動車產業再度發展的前夜，圍繞著不同動力方式的技術路線競爭就已經展開。EV-1的純電動、Prius的油電混動以及可以外接充電的增強版混動，而近些年又增添了新的分支——增程式，內燃機發電但不參與動力輸出的模式，都在各自發展。

無論是哪種模式，工程師們似乎都在努力嘗試解決一個核心問題——續航，這個制約電動汽車發展的關鍵瓶頸，而這種嘗試，也一直延續到了現在。

新時代的急先鋒——Tesla

通用的EV-1，最終倒在了千禧年的開端。2002年，項目宣告終止，這對于通用的打擊也非常大，導致了直到14年后才敢重新開啟新的電動車項目。但總有人，心不甘，意難平。

AC Propulsion，創立于1992年，專門為高性能電動車生產電動系統。在通用的項目中，發揮了非常重要的作用。不過，在給通用服務的同時，ACP也設計了自己的電動車，并在1997年推出了三輛原型車。而EV-1終結，公司一下子少了金主支持了，經營就慢慢陷入了困境。

在當時，豐田混合動力車已經敲開了北美市場的大門，俘獲了一眾環保主義者的芳心。作為資深車迷的Martin Eberhard在尋找創業項目時發現，超級跑車的私家車道上經常還會出現Prius的身影。

Prius的成功，激發了這位硅谷投資人的熱情。于是，他有了將跑車和新能源結合的想法，而客戶群就是這群有環保意識的高收入人士和社會名流。

Eberhard找到了困境中的ACP，投資了15萬美元，而作為交換，他希望Cocconi嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。

2003年，現代電動車的鼻祖，鋰電版T-Zero正式上線。從零加速到60公里每小時只需要3.6秒，足以匹配保時捷911的性能，也讓它成了當時最快的電動超跑。但整車的成本，也從最初的8萬美元，快速上升到令人感動的22萬美元。

Eberhard希望Cocconi能夠一起生產電動汽車，但后者卻只希望專注于動力系統，而非大規模生產制造。不過Cocconi卻牽線搭橋，讓Eberhard、Tarpenning以及Wright三位創始人認識了Elon Musk，這位日后Tesla的靈魂人物。不過前面三人，可能做夢也沒有想到，5年后自己會被這個后來者掃地出門。

2004年Tesla進行了第一輪募資，750萬美元，Musk一人便出資650萬美元，不過作為交換，Musk要求出任董事長，并擁有所有事物的最終決定權。新時代的急先鋒，找到了自己的領航員，這便正式出發了。

雖然Musk一開始就規劃Tesla成為生產大眾消費車型的制造企業，重現百年前福特的榮光，而不是只生產富人的玩具。但是高企的成本直接勸退了許多想吃螃蟹的人。作為規模生產的典型代表，汽車成本會受到規模效應的顯著影響，尤其是電池成本，但是突破規模需要經歷一個漫長的學習曲線，無法一蹴而就。無論是技術上還是生產上，達到油電平價，都需要一個漫長的過程。

Tesla于是開始了自己的高舉高打，向下兼容的發展戰略。參考T-zero，開始研發針對富人的玩具，高端運動車型。即便已經有了可以參考的原型車，研發這一路走得還是非常坎坷。動力系統、能量管理、電池技術，每一步，都是一次重大的挑戰。

2006年7月，Tesla首款電動汽車，高性能運動跑車Roadster才向大眾揭開它的面紗。全新的車型意味著新的工藝，也意味著新的生產流程，設計可以天馬行空，但生產必須要實事求是，汽車產業鏈涉及零部件眾多，對于新手來說，又是一項巨大的挑戰，甚至于在以后看起來炫酷的Model Y鷹翼門還鬧出了雨天漏水的風波。

直到2008年2月，第一輛Roadster才正式交付使用。生產問題，也成為接下來Tesla反復面臨的挑戰。

在生產線遭遇質疑的同時，初創公司最大的敵人，也出現了，Tesla快沒錢了。從2004年750萬美元開始，2006年兩輪又募資5300萬美元，2007年D輪募資4500萬美元。而到了2009年，募資總額已經突破2億美元，雖然Musk自己都投資了7000萬美元。

也是從2008年開始，Tesla的空頭出現并壯大，在網上開始倒計時Tesla破產時間。

好在關鍵的時候，SpaceX收到了NASA的合同，Musk得以騰出手來專門解決Tesla的問題，而后又收到美國能源部用以支持節能減排項目的4.65億美元的貸款，到2013年才歸還，利息不到0.5%，就差白送了。寫到這里，腹誹一下燈塔那些噴我們國家資本主義的，大家都有產業扶持計劃，也別把自己包裝得那么自由。

挺過了至暗時刻，2010年6月Tesla遞交招股說明書，正式登錄納斯達克，發行價17美元，募集了2.26億美元，資本市場新貴正式登臺，而上一次美國本土汽車企業上市，還是1956年的福特，冥冥之中似乎有一些定數。

這個時候的Tesla，說是恒大汽車或者法拉第未來就的確有點過分了，但其實也強不到哪里去。雖然在上市之前，宣布計劃生產Model S，但主力車型還是只有Roadster，一邊跳票延期，一邊因為成本無法控制而漲價，直到2012年7月停產，這款車型全球銷量還不足2500輛。

但是，Tesla已經成功走進了大家視野，技術的積累也突破了早期的尷尬期。論跳票的藝術，雷布斯顯然沒有Musk厲害。Model S從發布到正式交付，中間又過去了兩年。在宣布Roadster停產的同時，Tesla加州的組裝工廠開始全力生產Model S了，這也是Tesla真正意義上的第一款量產車。

雖然價格還是很不美麗，最低配的售價也高達6.6萬美元，真正到手價格超過10萬美元，但產品的確也沒讓人失望。2013年9月，Model S打破塵封28年的汽車單月銷量紀錄，截至2017年底，全球銷量達到20萬。很多國內用戶，也是頂著百萬的高價，買了原裝進口車，在那個時候給Tesla摁下了Yes，只不過他們萬萬沒想到，這款百萬豪車價格跳水，來得那么猛又那么快。

Model S的強勢，也將Tesla的股價從不到30美元，一路推高到了200+。

2014年9月，HW1開始推向市場，無人駕駛技術正式走向商用，這又成為了Tesla新的買點，也開啟了電動車智能化的發展潮流。

2015年9月預定客戶開始拿到Model X的鑰匙，這款中型SUV 2016年便成為全球暢銷插電車前10，位列第7。

2016年3月向市場推出Model 3車型，作為一款廉價車型，一周后預定量便超過了32萬輛，而資本市場也對這個暢銷車款積極反饋，股價再創新高，到了350+美元的上方。Musk越來越接近最初的設定，Tesla向下滲透的路線似乎即將成功了。

但事實并不是那么順利。

從2008年的Tesla破產倒計時開始，空頭一直都沒有閑著。也的確有太多做空它的理由了。流動性危機、PPT造車、交付跳票還漲價、工廠產能不及預期、銷量數據不達預期、產品成本下降曲線過緩、自燃安全事故問題、無人駕駛事故問題等等。

特斯拉上市之后，在拿下市值第一大車企之前，一直霸榜著另一個第一，美股做空規模第一。Model S交付前，做空比例長期維持在25%以上。2017年股價在Model 3加持下突破300美元的同時，做空規模也突破百億美元!

空方不僅有華爾街知名基金經理，還有著名投行高盛。高盛的研究員當時寫道，我們認為該公司正在保證其2018年Model S以及Model X電動汽車約10萬輛的交付數量(每季度25000輛)。此外，盡管Model 3電動汽車交付量呈現逐漸連續增長態勢，但我們估計它們將遠低于公眾期望。隨后給出了一個比市場價格低30%+的目標價，而特斯拉也從2018年底開始，一路跌破200。

Musk也備受空頭折磨，一度在推特上喊出來420美元私有化，特斯拉股價也受此影響大漲，但隨后嘴炮的Musk被SEC開出了2000萬美元的罰單，還辭任董事長。

所有問題的癥結在于，Tesla距離年產50萬輛的目標距離太遠，即便Musk扛著睡袋駐扎在了辦公室，吸食大麻提神，每天群發郵件轟炸全球各地員工，似乎對于提升產能還是收效甚微。

空殼化后的美國制造業，似乎無法支撐一個新貴的快速崛起，即便有著充沛的訂單，依舊無法解決問題。但問題的完美解答，卻出現在了大洋彼岸。那里有一個古老的國家正在經歷經濟騰飛，而這個國家和民族的血脈里，不僅流淌著工程師的基因，對“造車”又有著強大的執念。更令人難以想象的是，這個國家不僅為Musk和Tesla提供了相當大的幫助，更直接改變了世界汽車工業的格局，乃至讓全球的財富分配都發生了變化。