“碳中和”成全球共識，新能源汽車為主旋律之一

全球多國已承諾在 2050 或 2060 年實現(xiàn)“碳中和”，而燃油車排放是全球溫室氣體的重要來源(約占 10%)，新能源車成為減排重要一環(huán)。中美歐作為碳排放最大經(jīng)濟體，碳排放合計占比達 52%(中國/美國/歐洲占比分別為 25%/13%/9%),同時三地為新能源車最大生產(chǎn)消費地區(qū)。

新能源汽車推行有效優(yōu)化全球能源結(jié)構(gòu)

其一改善能源結(jié)構(gòu)，電動車百公里能耗遠低于燃油車(91MJ/100km vs. 219MJ/100km)，降低總能耗(2025 年全電動車假設(shè)下能耗下降 53%)。 近 5 年全球、國內(nèi)燃油車能耗在石油消耗中占比分別為 20%-25%、 28%-35%，而電動車能耗占總發(fā)電量比例小于 1%(全電動車假設(shè)下占比 約 10%)。推廣新能源車可緩釋我國原油對外依賴度較高問題(超 70%)。 其二在減排效用明顯，傳統(tǒng)車單車百公里排碳量約是新能源汽車兩倍 (16.25kg/100km vs. 7.93kg/km)，結(jié)構(gòu)向新能源汽車傾斜能大幅改善碳 排放量的情況(2020 年假設(shè)全是新能源車的情景比現(xiàn)實情境 CO2 排放 量少 1273.6 萬噸/百公里，2025 年減排 1312.0 萬噸/百公里)。

預(yù)計 2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 1969/9858 萬輛

2021/2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 501/1969/9858 萬輛，滲透 率為 6.0%/22.1%/86.3%。國內(nèi)市場，預(yù)計 2021/2025/2040 年國內(nèi)新能 源汽車銷量有望達 186/627/2532 萬輛。歐洲市場，預(yù)計 2021/2025/2040 年銷量有望達 212/752/1790 萬輛，2020-2025 年復(fù)合增長率 40.6%。美 國市場，預(yù)計 2021/2025/2040 年銷量有望達 42/434/1301 萬輛，未來 5 年復(fù)合增長率達 68.2%。

帶動電池產(chǎn)業(yè)鏈及電動化零部件新增量

對于電池裝機量，未來 5 年復(fù)合增速 49.5%，預(yù)計 2025/2040 年有望達 1234/5168GWh。電驅(qū)系統(tǒng) 2025 年國內(nèi) 2111 億、全球 6804 億規(guī)模市 場;熱管理 2020 年國內(nèi)近百億、全球 2025 年 1293 億市場;高壓零部 件新增 2025 年國內(nèi) 265 億、全球 854 億規(guī)模市場。

“碳中和”成全球共識，電動車為主旋律之一

中、歐、美是碳排放最大經(jīng)濟體，三者溫室氣體排放全球合計占比達 52%。中 國是全球第一大碳排放經(jīng)濟體，溫室氣體排放量占比超 25%，人均排放量比全 球平均水平高約 40%;美國溫室氣體排放量占全球排放量 13%，其人均排放 量為仍全球最高(全球平均水平三倍)，近 10 年總體保持下降趨勢，主要是由 于能源需求的增加推動能源結(jié)構(gòu)逐漸從煤炭轉(zhuǎn)向天然氣和可再生能源轉(zhuǎn)變;歐盟(歐盟+英國)溫室氣體排放量全球占比 8.6%。隨歐洲碳排放交易體系(EU -ETS)的實施和推動，歐洲過去幾年碳排放保持穩(wěn)定下降趨勢。此外，印度、 俄羅斯和日本的溫室氣體全球占比分別為 7.1%、4.9%和 2.7%。

2019 年我國石油和原油對外依賴度超 70%(50%為安全線)，仍呈增長態(tài)勢。 此外，氣候問題正日益受到全球重視，全球多個國家已承諾將在 2050 或 2060 年實現(xiàn)“碳中和”，即達成二氧化碳凈零排放。燃油車排放是全球溫室氣體的重 要來源，新能源汽車的發(fā)展是實現(xiàn)減排的必要組成。據(jù) UNEP 數(shù)據(jù)顯示，交通 運輸(海運、陸運、空運)在過去十年全球溫室氣體貢獻占比約 14%，其中陸 地運輸是交運溫室氣體排放的主要動力，占比約為 10%，且仍保持強勁增長趨 勢。汽車作為當(dāng)下陸地運輸最主要的交通工具，是實現(xiàn)節(jié)能減排的重要切入點， 這也意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是實現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)的重要一環(huán)。

由中美歐承擔(dān)主要責(zé)任：中國 2030 年碳達峰、2060 碳中和目標(biāo);歐洲提升 2030 年原定減排目標(biāo)，2050年實現(xiàn)碳中和(其中德國計劃最晚2050 年實現(xiàn)碳中和， 英國 2030 年將禁售燃油車);美國拜登方提出 2050 年實現(xiàn)零排放。

1)國內(nèi)補貼政策平緩?fù)似拢p積分保駕護航。新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政 策平緩?fù)似铝Χ群凸?jié)奏，2020-2022 年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%、 20%、30%，2021 年新能源補貼退坡 3000-4000 元，補貼退坡差價僅占售價 1%-3%左右，對消費者購車需求影響小。2020 年 6 月，工信部發(fā)布經(jīng)調(diào)整的 雙積分政策，修改 2019 年度、2020 年度、2021 年度、2022 年度、2023 年度 的新能源汽車積分比例為 10%、12%、14%、16%、18%，乘用車企業(yè)的新能 源汽車負(fù)積分應(yīng)通過新能源汽車正積分抵償歸零，驅(qū)動傳統(tǒng)車企積極布局新能 源汽車。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》，2025 年新能源汽車新車 銷售量達總量 20%左右，2035 年新能源汽車銷量占比達 50%以上。

2)歐洲消費補貼拉動，碳排放考核趨嚴(yán)。2020 年 5 月，歐盟提案將電動車納 入綠色經(jīng)濟復(fù)蘇計劃，加大對購置新能源汽車的補貼。2020 年 9 月，歐盟為確 保 2050 年實現(xiàn)“碳中和”，歐盟將 2030 年碳排放考核從原來的 59g/km 加嚴(yán) 至48g/km，將2030年溫室氣體階段性減排目標(biāo)比例從此前的 40%提升至55%。

3)美國拜登當(dāng)選，利好新能源汽車發(fā)展。2020 年 10 月，拜登方在《清潔能源 革命和環(huán)境計劃》演講中提出，確保美國實現(xiàn) 100%的清潔能源經(jīng)濟，并在 2050 年前達凈零碳排放。短期方案在于使用聯(lián)邦政府的采購系統(tǒng)(每年花費 5000 億美元)實現(xiàn)零排放車輛，并制定嚴(yán)格的新燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)以確保 100%新銷 售的輕型/中型車輛實現(xiàn)電動化。中長期為加快電動車的推廣，2030 年底之前 部署超過 50 萬個新的公共充電網(wǎng)點，同時恢復(fù)全額電動汽車稅收抵免。

新能源汽車推行有效優(yōu)化全球能源結(jié)構(gòu)

燃油車能耗/石油產(chǎn)量 20%-35%vs. 電動車能耗/發(fā)電量小于 1%，能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化

新能源汽車相比燃油車具節(jié)能優(yōu)勢，能源結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化：

1)節(jié)能上，對于百公里耗電/油量，追溯從上游原料開采到煉油廠和發(fā)電廠進 行煉油發(fā)電整個生命周期的能量消耗。選取國內(nèi)同一車型的汽油車和電動車為 評價對象，其中汽油車綜合工況油耗為 6.5L/100km ，百公里 能 耗 為 219MJ/100km;而新能源汽車綜合工況用電為 13kWh/100km，百公里能耗為 91MJ/100km。假設(shè)電動車和燃油車單車年均行駛里程為 1 萬公里，參考 BP《世 界能源統(tǒng)計年鑒》的發(fā)電量和石油產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2020 年全球、國內(nèi)電動車能耗分 別為 995、448 億 MJ，全球、國內(nèi)燃油車能耗分別為 328980、60462 億 MJ; 隨著電動車滲透率的提升，預(yù)計 2025 年全球、國內(nèi)電動車能耗分別為 5855、 1996 億 MJ，全球、國內(nèi)燃油車能耗分別為 322130、72444 億 MJ。

總體來看，近 5 年內(nèi)全球、國內(nèi)燃油車能耗在石油消耗中的占比分別約為 20%-25%、28%-35%，對比之下電動車能耗在總發(fā)電量中占比小于 1%，電動車對比燃油車節(jié)能顯著。

若全球 2025 年以汽車結(jié)構(gòu)中全為燃油車、全為電動車測算，則能耗分別為 334868 億 MJ、153936 億 MJ，2050 年為 368967 億 MJ、180209 億 MJ。國內(nèi)汽車消費結(jié)構(gòu)中，2025 年假設(shè)全為電動車能耗/總發(fā)電量、假設(shè)全為燃油車能耗/石油消耗分別為 10.1%、37.5%，2050 年為 5.0%、51.9%。

2)經(jīng)濟優(yōu)勢上，當(dāng)前主流電動車百公里耗電量集中在 12-17kWh，燃油車百公 里耗油量為 5-8L。參考 Global Petrol Prices2020 年的最新數(shù)據(jù)，全球汽油、 柴油單價為 0.7-1.8 美元/L，居民/工商業(yè)用電單價為 0.1-0.3 美元/kWh。假設(shè)居 民/工商業(yè)用電各占一半，傳統(tǒng)汽油車、柴油車占比分別為 60%、40%，電動車 百公里耗電量按 13kWh/100km 計，汽油車/柴油車百公里耗油量按 6.5L/100km 計，測算得出相比使用傳統(tǒng)汽油車/柴油車，在美國、中國、日本、德國、法國、 英國、意大利使用電動車分別可以節(jié)約 2.97、5.11、4.64、6.30、8.58、7.58、 8.07 美元。

電動車減排明顯，2025 年全電動車假設(shè)下將減排 CO2 1312 萬噸/百公里

減排上，傳統(tǒng)單車排碳百公里排碳量約是新能源汽車兩倍，新能源汽車滲透促進能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化。從二氧化碳排放量來看，根據(jù)國內(nèi)同一車型的汽油車和電動 車為評價對象，其中汽油車綜合工況油耗為 6.5L/100km，新能源汽車綜合工況 用電為 13kWh/100km。柴油、汽油的 CO2排放量分別為 2.74kg/L、2.47kg/L; 每千瓦時發(fā)電量的CO2排放量為 0.61kg，我們以此測算燃油車和電動車單車的 碳排放對比。計算得新能源汽車的 CO2排放約為 7.93kg/100km，傳統(tǒng)車的 CO2 排放約為新能源汽車的兩倍，為 16.25kg/100km。

傳統(tǒng)車為全球汽車碳排放量主要來源，結(jié)構(gòu)向新能源汽車轉(zhuǎn)變將大幅改善碳排放現(xiàn)狀。根據(jù)傳統(tǒng)車和新能源汽車的百公里 CO2排放，我們根據(jù) 2013-2050 年 全球燃油車和新能源車保有量預(yù)測數(shù)據(jù)，并假設(shè)以全球柴油車和汽油車數(shù)量 2.5： 7.5 的比例，對現(xiàn)實中當(dāng)下市場汽車結(jié)構(gòu)、假設(shè)全球都是新能源車、假設(shè)全球都 是傳統(tǒng)耗油車三種結(jié)構(gòu)情景進行測算分析可見：

(1)2021 全球總體汽車 CO2 排放量預(yù)計為 2493.5 萬噸 /百公里，2040 年為 2289.3 萬噸/百公里，總體緩慢降低，CAGR=-0.43%。傳統(tǒng)汽車碳排放將長期 占據(jù)汽車市場碳排放大部分份額，2020 碳排放貢獻占比為 98%，預(yù)計 2040 仍將貢獻 86%的份額。當(dāng)下全球市場新能源汽車需要加速發(fā)展。

(2)2020 年假設(shè)全是新能源車的情景比現(xiàn)實情境CO2排放量少 1273.6 萬噸/ 百公里，2025 年將少排放 1312.0 萬噸/百公里，減排效果較為可觀。我們認(rèn)為 全球汽車市場逐漸向新能源車側(cè)重在全球碳排放的環(huán)保層面極具意義。新能源 車的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變能夠大幅度改善碳排放量的情況。

中美歐洲三地亟需轉(zhuǎn)變能源結(jié)構(gòu)。2025 年預(yù)計中國汽車市場 CO2 百公里排放 將達 568.9 萬噸，同期歐美汽車市場CO2百公里排放分別為 621.6 萬噸和 410.5 萬噸，三地合計達 1601.0 噸/百公里，且保持總體增長趨勢。假設(shè)理想狀態(tài)下 汽車市場結(jié)構(gòu)為新能源汽車占比 100%，中、歐、美三地 2025 年汽車百公里 CO2 排放將降為 278.0、297.9、207.0 萬噸，降幅度分別為 51.1%、52.1%、 49.6%。而目前中、歐、美是 CO2 排放最大經(jīng)濟體，三者全球合計占比達 52%， 中美歐三地肩負(fù)全球“碳中和“的重任，如中美歐能夠大力推動新能源汽車的滲透和發(fā)展，將能夠大幅度改善全球排放過多的態(tài)勢。

預(yù)計 2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 1969/9858 萬輛

全球新能源汽汽車迎爆發(fā)期。中美歐三地為全球最大的汽車生產(chǎn)及消費地區(qū)， 汽車電動化大勢所趨，自 2019 年全球出現(xiàn)供給端及政策端兩端發(fā)力情況，有 效提振新能源汽車消費。預(yù)計 2021/2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 501 萬輛/1969 萬輛/9858 萬輛，對應(yīng)滲透率為 6.0%/22.1%/86.3%。

國內(nèi)市場：從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動，有望迎來爆發(fā)

2021/2025/2040 年國內(nèi)新能源汽車銷量有望達 186 萬輛/627 萬輛/2532 萬輛 銷量：據(jù)公安部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至 2020 年底，中國新能源汽車保有量達 492 萬輛，占國內(nèi)汽車總量的 1.75%，比 2019 年增加 111 萬輛，同比+29.18%。 受益于供需端、政策端持續(xù)提振，我國新能源汽車有望維持上行態(tài)勢，預(yù)計 2021 新能源乘用車將實現(xiàn)銷量 172.8 萬輛(2020 年 124.7 萬輛)，同比+38.6%。 結(jié)構(gòu)：純電車型占新能源乘用車占比有望持續(xù)維持在 80%水平。純電車型占總 體乘用車比重從 2017 年的 1.8%增長到 2020 年的 4.7%;插混維持在 1%左右。

供給端：2020 年新品的供給促進效果明顯。市場化新款是新能源汽車銷量增長的重要推動力。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，國 2018 年 新能源汽車新品銷售 32.9 萬臺，占零售數(shù)量 33%，2019 年有所下滑，而 2020 年在整體零售為 111 萬輛的情況下，新品銷量達到 48 萬臺，占比 44%。

精準(zhǔn)定位的車型對我國新能源汽車市場形成兩端推進作用, 其中一端是繼續(xù)尋 求品牌和產(chǎn)品向上的中高端新能源汽車產(chǎn)品，以 Model 3 為典型;另一端是高 性價比、低耗能的低端車型，以宏光 mini 為典型。

政策端：補貼退坡，向產(chǎn)業(yè)間接扶持過渡。堅持平緩補貼退坡力度：2020 年，國家出臺多項政策鼓勵支持新能源汽車發(fā)展， 包括降低新能源企業(yè)的進入門檻，完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，延長了新能源汽車補貼等。 同時，地方層面也紛紛出臺政策鼓勵新能源汽車發(fā)展，國家與地方的政策體系 逐漸成型，預(yù)計未來 5 年內(nèi)政策扶持將仍然發(fā)揮不可或缺的作用。而 2021 年政策最大的改變就是門檻提高(續(xù)航超 300 公里、售價 30 萬元以下)，同時補貼標(biāo)準(zhǔn)逐步退坡： 2021 年補貼標(biāo)準(zhǔn)在 2020 年基礎(chǔ)上退坡 20%：續(xù)航里程大 于等于 300km 且小于 400km 的車型補貼 1.3 萬元，續(xù)航里程大于等于 400km 的車型補貼 1.8 萬元，對比 2020 年補貼政策分別降低了 3200 元和 4500 元， 補貼退坡相對平緩。

實施雙積分和路權(quán)政策，向產(chǎn)業(yè)間接扶持過渡：2016 年 9 月工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)。根據(jù)政 策規(guī)定：2019 年度、2020 年度，新能源汽車積分比例要求分別為 10%、12%。 2020 年 6 月《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布，明確 2021-2023 年積分比例要求為 14%、16%、18%。

“雙積分”政策下，車企需通過發(fā)展新能源汽車來完成企業(yè)的目標(biāo)，從而利于 國內(nèi)新能源汽車市場的快速發(fā)展。2020 年新能源乘用車產(chǎn) 117 萬輛，新能源積 分達到 542 萬分，積分比例達 31%，較 19 年同期增 7%，積分表現(xiàn)的穩(wěn)定提 升，也意味著我國新能源汽車市場的快速發(fā)展。

歐洲市場：碳排放及各國補貼催化產(chǎn)業(yè)，供給端加速布局

純電滲透達 6.2%，預(yù)計 2020-2025 年保持 40.6%的復(fù)合增長率銷量：從 2017-2018 年的基于環(huán)保、能源安全進行的產(chǎn)業(yè)儲備，到 2019 年以來 歐洲各區(qū)域展開的政策提振及車廠供給端持續(xù)發(fā)力，有力拉動配套產(chǎn)業(yè)成長及電動 車消費。德國、法國和英國作為歐洲增長主力國家(貢獻近七成的增量)。2020 全年歐洲新能源乘用車銷量 136.7 萬輛，占 2020 年全球新能源乘用車銷量的 43%。對于歐洲電動車，頻出的各類補貼政策加速產(chǎn)業(yè)進程，而區(qū)域上，挪威、 德國、法國、英國、荷蘭前五純電動消費國家占據(jù)歐洲 74.5%的純電動消費市 場。預(yù)計 2021/2025/2040 年歐洲新能源汽車銷量有望達 212 萬輛/752 萬輛 /1790 萬輛，2020-2025 年歐洲新能源車實現(xiàn) 40.6%的復(fù)合增長率。

結(jié)構(gòu)上歐洲新能源車消費進一步向純電傾斜。近幾年純電在新能源汽車中的銷 量占比長期維持在 50%左右水平，由 2018 年的 54%上升至 2019 的 64%，純 電滲透率由 2018 年的 2.6%上升至 2019 年的 3.3%。2020 年，純電車型占比 車市總比重 6.2%，插電混動車型占比 4.8%。從政策更為鼓勵純電以及車企規(guī) 劃的純電新車型數(shù)量遠高于插混的情況來看，純電占比大概率進一步上行， 2025 年滲透率有望達 20%。

政策端：碳排放規(guī)劃保障 2021 年 NEV 188 萬輛銷量底線，補貼力度持續(xù)增大。環(huán)保訴求下歐洲制定了嚴(yán)苛的碳排放規(guī)劃。在 2002 年 9 月的《2020 年氣候目標(biāo) 計劃中》，歐盟進一步上調(diào)減排幅度(2030 年相較 1990 年減排幅度由 40%上調(diào)為 55%)，則 2030 年碳排放水平為 47.5%。未達排放標(biāo)準(zhǔn)的廠商將面臨巨額的罰款， 驅(qū)動歐洲整車廠將“潛在罰款”轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的“資金投入”，加快新能源轉(zhuǎn)型。根 據(jù)測算，歐洲車企為滿足碳排放法規(guī)需求，歐洲 2021/2025/2030 年要實現(xiàn)的 NEV 銷量分別為 188/503/1009 萬輛，其中 EV 銷量分別為 111/387/841 萬輛，占乘用 車銷量比例分別為 7.2%/25.1%/51.6%。

歐洲各國在新能源車消費及使用環(huán)節(jié)的補貼力度大。其中德國推出的直接補貼消費 者的基金政策吸睛，2019 年 12 月將始于 2016 年的 12 億歐補貼延長至 2025 年， 同時提升單車補貼額(向中低端電動車傾斜，利好定位大眾消費者的車型，即凈售 價低于 4 萬歐元的新能源車補貼額提升 50%;4~6.5 萬歐元提升 25%);2020 年 7 月開始，再次將售價 4 萬歐元以內(nèi)的純電動汽車政府補貼額上調(diào) 50%(即單車補貼增加 3000 歐至 9000 歐，截止至 2021 年底)。英、法、挪威、西班牙、葡萄牙、 瑞典和丹麥等國家也相繼出臺直接補貼政策(大部分在2500 歐元~6500 歐元區(qū)間)， 疊加對充電樁等充電設(shè)施大力，對歐洲電動車消費形成強有力的政策保障。

供給端：大眾領(lǐng)軍，各大廠商進程加速。各大廠商積極布局，未來五年歐洲主流整車廠目標(biāo)激進。2020 年全年，歐洲老 牌暢銷純電動車?yán)字Z ZOE 依然以近 10 萬臺的銷量占據(jù)榜首，Model 3、大眾 ID.3 和現(xiàn)代 KONA EV 緊隨其后;2020 年 12 月大眾 ID.3 超越特斯拉 Model 3 和雷諾 ZOE 奪得銷量冠軍，展現(xiàn)出大眾 MEB 平臺新車強大競爭力。未來五年 歐洲主流整車廠目標(biāo)較為激進，產(chǎn)業(yè)鏈迎關(guān)鍵時點。目前以大眾集團(年銷超 千萬、占據(jù)近三成歐洲傳統(tǒng)車市場)為代表的主流歐洲整車廠電動化率仍處低 于 2%的低位，在碳排放規(guī)定及新能源車補貼驅(qū)動下，歐洲整車廠對純電目標(biāo)銷 量頗為激進，正處加速布局期。未來隨各新車型落地投產(chǎn)，電動化率上行，未來 5 年內(nèi)歐洲電動車銷量有望迎來爆發(fā)式增長。

美國市場：特斯拉引領(lǐng)增長，政策加碼可期

預(yù)計 2021/2025/2040 年美國新能源汽車銷量有望達 42/434/1301 萬輛 2020 年美國新能源汽車銷量為 32.2 萬輛，同比+5%，增速放緩，而滲透率呈上升態(tài)勢。據(jù) EV Volume，美國新能源汽車銷量 11 月 3.3 萬輛，12 月 4.9 萬 輛，全年累計 32.2 萬輛，新能源汽車的銷售相對乏力。原因系：1)疫情造成 的工廠停工和對銷售活動的影響。2)補貼政策的退坡。另一方面，隨 2020 年 美國汽車市場總體萎靡，Edmunds 預(yù)計 2020 年美國新車銷量約為 1440 萬至 1460 萬輛，低于 2019 年的 1700 萬輛，汽車市場銷量同比約-15%。測算得 2020 年美國新能源汽車的滲透率當(dāng)下低于 2.5%，尚有較大的提升空間。 若美國政 策端加碼，有望大幅提振美國新能源汽車銷量水平，預(yù)計 2021/2025/2040 年 美國新能源汽車銷量有望達 42 萬輛/434 萬輛/1301 萬輛，未來 5 年美國新能 源車復(fù)合增長率達 68.2%。

純電占比逐漸上升。2013-2017 年美國新能源汽車結(jié)構(gòu)中純電與插混各占據(jù)半 壁江山，2018 年隨特斯拉純電車型上行，純電占比逐漸上升，從 2018 年的 66% 上漲到 2020 年的 81%，有望持續(xù)上行。

政策端：補貼政策有望延長，電動車行業(yè)來說或?qū)⑹切碌钠鯔C。美國有望延長補貼政策：在美國每個品牌電動車?yán)塾嬩N量在 20 萬輛以內(nèi)獲 7500 美元的全額補貼。累計銷量達 20 萬輛后，補貼開始退坡。稅收減免金額 將在隨后的第一、第二季度將為 3750 美元，在第三、第四季度降為 2500 美元， 從第五季度開始，稅收補貼為 0。即稅收補貼政策對于后進入電動車市場的車企來說較為有利：特斯拉在 2018 年 Q3 銷量已經(jīng)超過 20 萬輛，通用在 2018 年 Q4 超過這一指標(biāo)。2019 年底，美國聯(lián)邦政府頒布名為《2019 年可再生能 源增加和能效法案》的草案，將補貼退坡門檻從 20 萬輛升為 60 萬輛。則特斯拉和通用可以繼續(xù)享受優(yōu)惠補貼，特斯拉作為美國新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，重獲 補貼有望推動美國新能源汽車的市場的發(fā)展。另外草案還增加了二手電動車補 貼政策(首次向二手電動車支付高達 2500 美元的稅務(wù)補貼)和重型電動車生 產(chǎn)商新的補貼政策(針對出售零排放重型車的生產(chǎn)商制定 10%的投資稅務(wù)補貼)。 各州積極推動，通過個稅抵免等方式鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和實施零排放汽車(ZEV) 法案等來推動新能源汽車的發(fā)展：(1)州政府采取購置補貼，減免相關(guān)費用及 授予拼車道使用權(quán)等措施優(yōu)化環(huán)境，通過退稅、稅收抵免、撥款和貸款等方式 鼓勵促進建設(shè)充電設(shè)施。(2)以加州、緬因州、馬里蘭州等為代表的州通過實施 ZEV 法案對清潔能源汽車銷售比例提出強制要求，倒逼新能源汽車發(fā)展。其 中，加州空氣資源委員會(CARB)已明確汽車生產(chǎn)企業(yè)銷售清潔能源汽車占比 從 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的 22%。進一步收緊碳排放積分交易標(biāo) 準(zhǔn)，需積分交易的車型和數(shù)額都將受到嚴(yán)格限制。即未來車企不能再單純通過 購買所謂的“積分”而躲避懲罰，而是必須生產(chǎn)和銷售更多真正的零排放汽車， 強調(diào)建立 ZEV 交易規(guī)則的初衷。

拜登新政有望進一步刺激美國新能源汽車市場：據(jù)彭博報道，新的美國政府將 把聯(lián)邦政府車隊下的近 64.5萬輛用車全部換成電動汽車，預(yù)計花費 200億美金， 另外由于“購買美國貨”行政命令，美國聯(lián)邦政府的整體 4000 億美元的預(yù)算 將會聚焦于美國的商品與服務(wù)，形成補貼閉環(huán)。最大受益者為美國的特斯拉、 通用汽車和福特汽車(福特汽車 7500 美金/臺的新能源車退稅額度尚未用完)。

供給端：特斯拉擴大主導(dǎo)地位領(lǐng)銜。特斯拉引領(lǐng)美國電動車市場。2020 年特斯拉全球的銷量 50 萬輛，在全球車市 相對低迷的情況下逆勢增長 36%。2020 年特斯拉在美銷量增長迅速，2020Q4 特斯拉在美國售出 6.4 萬輛汽車，同比+16.8%;特斯拉 2020 全年在美國銷量 約 26 萬輛，同比+20.3%，貢獻北美電動車市場大部分增量，所有純電汽車銷量的 79%來自特斯拉。而隨 Model Y 持續(xù)上量，預(yù)計其占比持續(xù)上行，預(yù)計 2021/2025 年特斯拉車型在美國新能源汽車中占比為 74%/28%.

Model Y 有望承接 Model 3 繼續(xù)引領(lǐng)美國市場。Model Y 為特斯拉推出的第 5 款汽車、第 2 款 SUV，于 2019 年 3 月 15 日在洛杉磯發(fā)布，國產(chǎn)版于 2021 年 1 月 1 日推出(當(dāng)月交付)，承接 Model3 走量、更高盈利、擴大品 牌力等關(guān)鍵定位。據(jù) Cross-Sell 數(shù)據(jù)，2020 年美國 22 個州 Model 3 的新車注冊量約為 6.8 萬輛，同比-35%。2020 年 8 月，Model Y 的銷量已超 Model 3。 2020 Q4，美國 22 個州注冊了 2.2 萬輛 Model Y，同期 Model 3 為 1.5 萬輛。

電池及電動化零部件市場空間

碳中和引領(lǐng)下，新能源汽車銷量上行帶動電池產(chǎn)業(yè)鏈及電動化零部件新增量。 電池：動力電池出貨量與新能源車市高度相關(guān)，新能源汽車銷量上行帶動全球動力電池裝機量未來 5 年復(fù)合增速 49.5%，預(yù)計 2021/2025/2040 年全球動力電池裝機量有望達 247/1234/5168GWh。

電驅(qū)系統(tǒng)：新能源車電機及電控部分，電機占三電系統(tǒng)成本不高，各家技術(shù)差 異不明顯，主要是跟車的配合度，IGBT 是電控中技術(shù)含量最高、成本比例最大 部分。單車價值量約 3.4 萬元，2025 年國內(nèi) 2111 億、全球 6804 億規(guī)模市場。熱管理：“電動車熱管理=電池?zé)峁芾?駕駛艙空調(diào)+電驅(qū)動及電子功率件冷卻”。 新能源汽車熱管理單車價值量大幅提升，由傳統(tǒng)車的 1910 元上升至電動車的 5280~9920 元。帶動 2020 年國內(nèi)熱管理市場近百億、全球 2025 年現(xiàn)千億級市場。對 2020-2025 年新能源汽車熱管理市場進行測算：

(1)國內(nèi)市場：2020/2025/2050 年市場空間分別為 92.7/401.3/3357.6 億元。

(2)全球市場：2020/2025/2050 年市場空間分別為 256.6/1293.4/8167.7 億元。

(3)國內(nèi)市場在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)重要一環(huán)，2020/2025 年分別占全 球市場規(guī)模的 36%/31%，國內(nèi)廠商有望受益于本土配套具發(fā)展良機。

(4)高壓零部件：電動車高壓構(gòu)架(大于 700V)主要用途為穩(wěn)定傳輸動力電池 與各電氣部件間的的電力與信號，單車價值量由傳統(tǒng)車 2500 元均價提升至新 能源汽車的近 5000 元，新增 2025 年國內(nèi) 265 億、全球 854 億規(guī)模市場。

重要車企布局：加碼汽車電動化，保質(zhì)保量促增長

我們對全球主流車企新能源汽車銷量及電動化規(guī)劃歸納梳理，總體來看，全球新能源汽車迎來高速發(fā)展期，疫情可控、政策催化、特斯拉引領(lǐng)，2021 年將維持高增長態(tài)勢，預(yù)計新能源汽車滲透率將加速提升。2021 年全球新能源汽車銷 量有望提升至 501.3 萬輛，其中國內(nèi) 2021 年由于補貼延期+雙積分政策+特斯 拉引領(lǐng)+有競爭力的新車型陸續(xù)上市，新能源汽車銷量有望實現(xiàn) 185.7 萬輛;海 外市場歐洲考慮到碳排放限制、補貼政策及新車型推出，將重回高景氣期，2021 年或?qū)崿F(xiàn) 211.9 萬輛的銷售，美國市場在 Model Y 產(chǎn)能爬坡、疊加政府政策 利好前提下今年銷量將突破 40 萬輛。

分區(qū)域來看，國內(nèi)市場自主品牌崛起，造車新勢力站穩(wěn)腳跟。

1)自主品牌方面，比亞迪 2021 年 1 月公司發(fā)布第四代插混平臺 DM-i，同時 發(fā)布了三款搭載 DM-i 的車型秦 PLUS、宋 PLUS、唐，計劃于 2021 年 3 月 上市，銷量有望提升至 32.3 萬輛;長城于 2020 年發(fā)布了”檸檬“、”坦克“、” 咖啡智能“三大技術(shù)平臺，2021 年隨著歐拉貓系列打開一二線女性向消費市場、 全新模塊化檸檬平臺下多款全新車周期開啟，爆款車型可期。

2)造車新勢力方面，蔚來、小鵬、理想 2020 年銷量分別為 4.4、2.7、3.3 萬 輛，2021 年進入銷量爆發(fā)期。蔚來車型分中高端 ES8(中大型 SUV)、中端蔚 來 ES6(中型 SUV)、轎跑 SUV 車型 EC6，由上至下滲透;小鵬 G3 定位緊 湊型 SUV，以開拓市場為目標(biāo);P7 定位轎跑(旗艦車型)，在價格、續(xù)航及 車型定位上直面特斯拉 Model 3 的競爭，2021 年銷量具 150%以上增速潛力; 理想 ONE 與 BBA 用戶重疊度較高， 在車內(nèi)空間、容納人數(shù)、續(xù)航里程、電 池能量和驅(qū)動方式等方面具較大優(yōu)勢，后續(xù)新車型定位需持續(xù)關(guān)注。

歐洲市場，以大眾為代表的車企質(zhì)地優(yōu)秀，具備優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品競爭力，保障高增長。

1)大眾模塊化生產(chǎn)的 MEB 降本增效，從 2020 年的首款 ID.4 開始，未來 5-8 年 MEB 改款和推新的車型將不斷增加，助力實現(xiàn) 2025 年發(fā)布 80 款電動車型 的目標(biāo)。2020 年大眾集團交付 38.4 萬輛(同比+210%)電動車。2021 年憑借 ID.4 電動車型的高競爭力，銷量有望突破 50 萬輛。

2)寶馬 2020 年在全球共銷售 17.1 萬輛電動車，比 2019 年增長 34%。歐洲市場，電動汽車已經(jīng)占寶馬歐洲總銷量的 15%，2021 年 1 月寶馬 iX3 官方降價 7 萬元、與 Model Y 同臺競爭，價格調(diào)整后的 iX3 優(yōu)勢顯現(xiàn)，此外，2021 年寶馬將至少上市 5 款全電動車，新產(chǎn)品周期將拉動銷量抬升。

美國市場，特斯拉以“鯰魚效應(yīng)”盤活全球新能源市場，拜登上臺后的美國新能源車市值得期待。

1)特斯拉 2020 年全年交付量 50 萬臺，2021 全年指引 97 萬產(chǎn)能可期。Model 3/ Model Y價格帶輻射 4成的美國輕型車市場(扣除皮卡和大型車后 270萬輛) 以及 10%的國內(nèi)乘用車市場(200 多萬輛)，此階段能與其價格與品牌力相當(dāng)?shù)?競爭車型較少，我們預(yù)計 2021 年銷量較 2020 年有望增長 47 萬輛(2020 年銷 量 50 萬輛)。

2)通用加快汽車電動化步伐，2020 年全球電動車銷量為 22.2 萬輛，同比增加 134%，漲幅明顯。近日，通用汽車宣布，2025 年將在全球推出 30 款純電動車 型，希望到 2035 年停止生產(chǎn)所有以柴油和汽油驅(qū)動的轎車、皮卡和 SUV，并 將所有生產(chǎn)線轉(zhuǎn)向電動汽車。未來五年，通用汽車對電動車和自動駕駛項目的 總規(guī)劃投資將達 270 億美元，超越其燃油車項目。

新能源汽車行業(yè)：高質(zhì)高速發(fā)展期，行業(yè)格局成型

行情復(fù)盤：“政策+技術(shù)+特斯拉”提振新能源車市場，與智能汽車共振

“政策+技術(shù)+特斯拉”多重因素疊加，新能源汽車市場進入高質(zhì)量發(fā)展階段。 以國內(nèi)新能源汽車復(fù)盤為例，可以概括為四個階段：

1)示范推廣階段(2009-2012 年)，啟動“十城千輛” 工程及新能源汽車專項 規(guī)劃，新能源汽車進入起步期;

2)推廣應(yīng)用階段(2013-2015 年)，2013 年 將推廣應(yīng)用城市擴大到 39 個城市和城市群、將推廣車型聚焦于新能源汽車， 疊加特斯拉扭虧為盈，帶動 2014 年新能源汽車銷量超預(yù)期;

3)量質(zhì)兼顧階段 (2016-2018 年)，2016 年重新調(diào)整補貼政策、2017 發(fā)布雙積分政策、2018 年提高補貼技術(shù)要求，由于政策處于調(diào)整期，行情可持續(xù)性較弱、超額收益較差;

4)高質(zhì)量發(fā)展階段(2019 年至今)，2019 年產(chǎn)業(yè)發(fā)展不確定因素明顯增多、我國新能源汽車銷量出現(xiàn) 10 年來首次同比下滑。2020 年國家將新能源汽 車購置補貼延續(xù)到 2022 年底、特斯拉全球產(chǎn)能擴張，新能源汽車開啟高質(zhì)發(fā) 展階段。新能源汽車行業(yè)憑借超 10 年的發(fā)展經(jīng)驗，國內(nèi)已孵化出極具競爭力的 龍頭，“補貼退坡后雙積分政策+電池技術(shù)+特斯拉國產(chǎn)化、擴產(chǎn)能”，新能源汽 車指數(shù)有望繼續(xù)保持超萬得全 A 指數(shù)的高漲幅態(tài)勢，實現(xiàn)超額收益。

新能源汽車與智能汽車深入融合，協(xié)同發(fā)展。能源革命是傳統(tǒng)動力汽車向新能源汽 車的轉(zhuǎn)變，圍繞“三電”將出現(xiàn)并行于傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的全新產(chǎn)業(yè)鏈，以 及基礎(chǔ)設(shè)施和運營服務(wù)新系統(tǒng);互聯(lián)革命和智聯(lián)革命相輔相成，推動互聯(lián)化和智能 化技術(shù)同樣成為新的汽車核心技術(shù)，并催生出汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。低碳化、信息化、 智能化汽車技術(shù)深入融合，一方面，低碳化以純電驅(qū)動為主線，可以使各種技術(shù)路 徑在不同場景下發(fā)揮作用，為全球車企動力技術(shù)攻關(guān)提供廣闊空間;另一方面，汽車產(chǎn)品由耗能機械向可移動的儲能功能單元轉(zhuǎn)變、由制造向智能制造轉(zhuǎn)變，六大突 破性變化推到能源革命，電動車具備起步提速快、駕駛平穩(wěn)、噪聲小、能耗低等優(yōu) 勢，與智能汽車協(xié)同發(fā)展。

趨勢之一：新能源汽車處于高速發(fā)展期

全球新能源汽車處于高速增長期，海外國內(nèi)銷量同比雙升。海外市場，2020 年電動車實現(xiàn)銷量 169.21 萬輛，同比+77%，其中 EV、PHEV 銷量分別為 104.42 萬輛(同比+56%)、64.79 萬輛(同比+127%)，PHEV 漲幅明顯。國內(nèi)市場， 2020 年新能源汽車銷量 136.7 萬輛，同比+13%，其中 BEV、PHEV 銷量分別 為 91.04 萬輛(同比+13%)、20.09 萬輛(同比-2%)。2020 年拉動新能源車市 發(fā)展的因素來自政策驅(qū)動以及新品的貢獻。尤其是很多精準(zhǔn)定位的新品起到了 重大推動作用，特斯拉 Model 3、五菱宏光 mini、比亞迪漢以及歐拉黑貓等高 端、低端車型，形成兩端市場化推動作用，使整個新能源車的消費者從家庭第 二輛車和代步用車入手，實現(xiàn)銷量高增長，預(yù)計 2021 年相對市場化的節(jié)奏拉 動車市需求增長的影響越來越大，形成更強的車市推動效果。

分地區(qū)來看，中、美、歐三地為全球最大的汽車消費地區(qū)及汽車電動化主戰(zhàn)場， 電動車銷量同比均正增長，滲透率持續(xù)提升。1)歐洲市場方面，2020 年歐洲 電動車銷量表現(xiàn)亮眼，電動化滲透率繼續(xù)提升。根據(jù) 2020 年歐洲 7 國銷量數(shù) 據(jù)依舊優(yōu)異，前三甲的為德國(40.43 萬輛、同比+279%、滲透率 14%)、法國 (19.05 萬輛、同比+179%、滲透率 9%)、英國(17.22 萬輛、同比+147%、 滲透率 9%)。2020 年歐洲市場電動車銷售 127.10 萬輛，同比+135%。2)美國市場方面，2020 年美國電動車銷量 32.40 萬輛，同比+1%，滲透率為 2.2%， 其中 EV、PHEV 銷量分別為 25.94 萬輛、6.45 萬輛。3)中國市場方面，2020 年電動車銷量 120.04 萬輛，同比+15%，滲透率為 5.3%。

趨勢之二：特斯拉、造車新勢力崛起，以大眾為代表的傳統(tǒng)車企入局

從市占率看，特斯拉領(lǐng)先、造車新勢力異軍突起、傳統(tǒng)車企加碼，行業(yè)格局成型。 特斯拉憑借細分領(lǐng)域優(yōu)勢車型 Model 3/Model Y 產(chǎn)銷量持續(xù)突破，2020 年完成指引的 50 萬輛交付量水平，在全球及國內(nèi)新能源市場銷量占比穩(wěn)居榜首。以蔚來(全 球占比 1%、國內(nèi) ES6 占比 3%)、理想(國內(nèi)理想 ONE 占比 3%)為代表的造車 新勢力異軍突起，銷量潛力逐步釋放。以大眾(全球占比 7%、第二)、比亞迪(全 球占比 6%、第三)、寶馬(全球占比 5%、第四)等為代表的傳統(tǒng)車企紛紛加足馬 力、向新能源汽車轉(zhuǎn)型，新能源行業(yè)格局成型。

特斯拉引領(lǐng)，以蔚來、小鵬、理想、威馬為代表的新勢力呈頭部集中化趨勢。 從交付數(shù)據(jù)看，2020 年，蔚來、小鵬、理想分別累計交付 4.37 萬輛(同比+121%)、 2.70 萬輛(同比+112%)、3.26 萬輛，其中蔚來 ES8/小鵬 P7/理想 ONE 20Q4 分 別環(huán)比+37%/+37%/+67%增長至 4843/8527/14464 輛。造車新勢力 2020 年的銷 量成績已越過(或臨近)年銷 3 萬輛以上的存活線，預(yù)計 2021 年將在特斯拉發(fā)力、 大眾 MEB 上量背景下進入大規(guī)模放量期。2021 年 1 月，造車新勢力增勢強勁， 蔚來交付 7225 輛(同比+352%)，連續(xù)六個月創(chuàng)單月交付數(shù)新高，其中 ES8 交付 1660 輛(同比增長 15 倍)，ES6 交付 2720 輛(同比+82%);小鵬 1 月總交付量 6015 輛(同比+470%)，連續(xù) 7 個月同比翻番，連續(xù)第三個月創(chuàng)歷史最好交付成 績，其中小鵬 G3 交付 2305 輛(同比+118%)，創(chuàng)最近 18 個月交付量新高。理想 ONE 在 1 月交付 5379 輛(同比+356%)。

從性能看，國產(chǎn) Model Y 車型具競爭實力，長續(xù)航版續(xù)航里程為 594 公里，提速 區(qū)間為 3.7-5.1s，Autopilot 系統(tǒng)具備較強競爭力和路試經(jīng)驗。小鵬、蔚來和理想為代表的新勢力相繼推出富競爭力的產(chǎn)品站穩(wěn)腳跟，從已上市車型看，蔚來擁有ES6、 ES8、EC6 三款最重要的車型，其中 ES8 對標(biāo)特斯拉 Model X;ES6 在保持 ES8 最大扭矩、最大功率和最高時速的基礎(chǔ)上，百公里加速所需時間更短，對標(biāo) Model Y，優(yōu)勢在最大電池能量、最大扭矩和最高續(xù)航里程。小鵬 G3 定位緊湊型 SUV， 價位在 14-20 萬之間，以開拓市場為目標(biāo);P7 定位轎跑( 旗艦車型)，性能優(yōu)越， 對標(biāo)特斯拉 Model 3。規(guī)劃于 2021 年上市新型 B 級 SUV， 預(yù)計續(xù)航里程和百公 里加速等方面將進一步提升。理想 O 目前僅推出理想 ONE( 中大型 SUV ) 一 款車型，是國內(nèi)第一款使用增程式技術(shù)的新能源汽車。

從商業(yè)模式，智能駕駛及軟件變現(xiàn)模式將打開汽車想象空間。汽車軟硬件在開發(fā)、 供應(yīng)及功能發(fā)布上逐漸分開， 造車壁壘已經(jīng)由從前的上萬個零部件拼合能力演變 成將上億行代碼組合運行的能力。行業(yè)盈利模式由硬件向持續(xù)賦予車型附加值的軟 件傾斜，具單車價值 1.8 萬美金(來源于麥肯錫)的空間，將提升整個行業(yè)估值 中樞。目前特斯拉已構(gòu)筑初階車企軟件盈利模式，分為 FSD 付費、軟件應(yīng)用商城 及訂閱服務(wù)三種模式，新勢力緊隨其后，蔚來 NIO Pilot 全配包 3.9 萬元、精選 包 1.5 萬元， NOP 轉(zhuǎn)換率約 50%。小鵬 Xpilot 3.0 售價 2 萬元(后裝升級 3.6 萬元)，將于 2021 年初上線，陸續(xù)推出記憶泊車、自動跟隨及紅綠燈識別等功能。

傳統(tǒng)車企方面，以大眾、寶馬為代表的外資車企及以比亞迪、上汽、長城、廣 汽為代表的自主品牌加足馬力，相繼推出新能源旗艦車型。

從銷量看，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020 年上汽通用五菱以 11.93 萬輛的銷量超 Model 3、 位居國內(nèi)純電動車型銷量首位，歐拉黑貓(4.68 萬輛)、比亞迪漢 EV(2.88 萬輛)、 廣汽 Aion S(4.56 萬輛)、上汽民爵 EZS(2.40 萬輛)等自主品牌車企位列純電 動銷量前十。

從性能看，上汽通用五菱宏觀 MINIEV、長城歐拉黑貓以十萬元以下的價格優(yōu)勢搶 占下沉市場，主打低端走量車型;比亞迪漢 EV、廣汽 Aion S、寶馬 iX 3、大眾 ID.4 X、大眾 ID.4 CROZZ 最高續(xù)航里程均破 500km，其中比亞迪漢百公里加速時間最低達 3.9 秒，競爭優(yōu)勢明顯。2021 年 1 月 19 日一汽大眾預(yù)售會發(fā)布的 ID.4 CROZZ (MEB 平臺的首款 SUV 車型)，采用全新的 E3 電子電氣架構(gòu)和經(jīng)銷商代理模式， 瞄準(zhǔn) 20 萬元級純電市場，昭示傳統(tǒng)合資車企憑借在燃油時代積淀的口碑已開啟反 擊，預(yù)計 ID.4 CROZZ 車型憑借均衡配置及價格優(yōu)勢具爆款潛力。

從平臺化戰(zhàn)略看，國際主流車企均打造模塊化平臺以降本增效。前期國內(nèi)自主品牌 在基于平臺基礎(chǔ)造車的能力與外資存在較大差距，外資企業(yè)分別從平臺逐步技術(shù)升 級到模塊化平臺，包括大眾 MEB、寶馬 FSAR、豐田 e-TNGA 等優(yōu)秀電動化平臺。 2020 年前后自主品牌經(jīng)過前期的研發(fā)投入逐步進入到技術(shù)變現(xiàn)階段，吉利 SEA 浩 瀚純電架構(gòu)、長城檸檬高端智能模塊化平臺等相繼投入使用。整車廠的產(chǎn)品周期是 各企業(yè)基于現(xiàn)有平臺能力下所做的中長期車型規(guī)劃的階段性外在體現(xiàn)，隨著企業(yè)模 塊化平臺能力的加強，擁有較強模塊化平臺能力的企業(yè)持續(xù)高頻次地推出競力強的 新能源車型，企業(yè)之間的產(chǎn)品周期體現(xiàn)將逐漸淡化，有望呈現(xiàn)強者恒強的格局。

趨勢之三：消費結(jié)構(gòu)向 C 端傾斜，需求驅(qū)動車型產(chǎn)品力提升

自發(fā)需求抬頭。國內(nèi)新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷補貼驅(qū)動拉動 A00、運營需求穩(wěn)定 A 級車銷量、自主需求利好 SUV 及中高端車型三個階段。2019 年之前受電動車 產(chǎn)品競爭力不足、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不確定因素影響，個人上牌量處低位(交錢險數(shù)據(jù) 為 52%)。2020 年 1-11 月，受疫情因素影響，公用領(lǐng)域單位及運營上牌占比下 滑至 29%;而 C 端由于特斯拉引領(lǐng)+補貼政策催化，個人上牌量同比提升 8% 至 65 萬輛，占比提升至 71%。

從分級別車型占比看，A00 級和 B 級及以上車型占比提升，在低端下沉市場和中高端市場崛起。2020 年 12 月，電動車高低兩端強勢增長，其中 A00 級銷量 5.7 萬輛，份額達到純電動的 32%;A 級電動車占純電動份額 28%，年末銷量 增長平穩(wěn);B 級電動車達 4.7 萬輛環(huán)比 11 月增長 18%，純電動份額 23%。以 五菱宏光 MINI 等為代表的的低端車型憑借極高性價比滿足消費者多元出行需 求，以特斯拉、蔚來、小鵬、威馬、上汽、吉利等為代表的中大型電動車滿足 B 級及以上智能化高端車型的需求。

供給端高、中、低端市場優(yōu)質(zhì)車型推陳出新，產(chǎn)品定位之間明晰。熱銷車型歸 納為兩點特征，一是定位明晰，在確定目標(biāo)客戶群體基礎(chǔ)上做最佳性價比策略; 二是相比競品具 1~2 點閃光點。2021 年國內(nèi)新勢力、自主品牌、外資品牌均有 電動新車型陸續(xù)推出，需求驅(qū)動下車型結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，持續(xù)輻射高中低端市場。

高端市場，特斯拉發(fā)揮鯰魚效應(yīng)，大眾 MEB 產(chǎn)品力爆發(fā)。特斯拉憑借全方位 技術(shù)領(lǐng)先，打造極具價格優(yōu)勢、車型競爭力不俗的國產(chǎn)版 Model Y，以及“加 量不加價”的 Model 3 車型，以鯰魚效應(yīng)盤活 2021 年競爭激烈的 SUV 電動車 型市場。大眾作為傳統(tǒng)車龍頭，規(guī)劃清晰，為全面轉(zhuǎn)向電動化的領(lǐng)頭者，依托 其強大的模塊化平臺與競爭對手拉開差距，預(yù)計基于 MEB 平臺大眾將生產(chǎn) 5000 萬輛純電車型，2021 年將上市的 ID.4 表現(xiàn)可期。

中端市場，以比亞迪、吉利、長城等為代表的的自主品牌新車型持續(xù)推出，保障高質(zhì)穩(wěn)健增長。此外，吉利牽手百度組建智能汽車公司、上汽聯(lián)合阿里打造 高端“智已汽車”，自主品牌與互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始強強聯(lián)合，賦能智能電動市場， 提升產(chǎn)品競爭力。3)低端市場，以上汽通用五菱宏光 MINIEV 為代表的的車型 憑借極高性價比，有望持續(xù)滲透低端下沉市場。MINIEV 定價 2.88-3.88 萬元， 滿足車主日常生活需求，便利下沉市場用戶生活。

趨勢之四：多路線并行，相關(guān)技術(shù)持續(xù)發(fā)展

“三電”技術(shù)基本成熟，續(xù)航里程和電池組能力穩(wěn)步提升。“三電”系統(tǒng)即電動 汽車的電池、電機和電控，代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車的內(nèi)燃機、變速箱等裝置，是電 動汽車重要的零部件，反映電動汽車的性能指標(biāo)，我國在 “三電”技術(shù)方面有 技術(shù)儲備，電池技術(shù)已進入世界第一梯隊。參考工信部最新發(fā)布的《免征車輛 購置稅的新能源汽車車型目錄》，2014 年至今，國內(nèi)純電動乘用車?yán)m(xù)航里程和 電池組能量不斷增加，第三十九批純電動乘用車的平均續(xù)航里程已超 400km、 平均電池組總能量達 51.9KWh，技術(shù)的進步助力新能源汽車發(fā)展穩(wěn)中向好。

純電動、混合動力路線共存。新能源汽車行業(yè)仍發(fā)展方向以純電動汽車為主， 堅持純電驅(qū)動的長期戰(zhàn)略，實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能化和節(jié)能汽車混動化，最終 達到混動后的電驅(qū)化與純電動汽車的有機融合。2020 年純電動車型銷量占比維 持在 80%左右，2021 年有望保持在 80%以上。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù) 路線圖 2.0》，2035 年，形成完整、自主的產(chǎn)業(yè)鏈，自主品牌純電動和插電式 混合動力汽車產(chǎn)品技術(shù)水平和國際同步，其中純電動占新能源汽車的 95%以上， 在純電動領(lǐng)域，實現(xiàn)純電動技術(shù)在家庭用車、公務(wù)用車、出租車、租賃服務(wù)用 車及短途商用車等領(lǐng)域的推廣應(yīng)用。

氫燃料電池汽車以商用車為切入口，或?qū)⒊蔀槲磥硇履茉雌嚨闹匾M成部分。 《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》表示，燃料電池商用車可作為氫能燃料 電池行業(yè)的突破口，并把客車和城市物流車作為切入領(lǐng)域，重點在可再生能源 制氫、工業(yè)富產(chǎn)氫豐富的地區(qū)推廣大中型客車物流車并逐步推廣至載重量更大 長途運行的中重型卡車、牽引車和港口物流車以及乘用車領(lǐng)域。加氫站的建設(shè) 目標(biāo) 2025 年增至 1000 座、2030-2035 年為 5000 座，2030 年-2035 年，實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的大規(guī)模的應(yīng)用，燃料電池汽車保有量可達到 100 萬輛 左右，同時擴大燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能，完善氫氣供應(yīng)、運輸及加注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 支撐燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

趨勢之五：新能源汽車重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，上下游配套產(chǎn)業(yè)及資源逐步完備

新能源汽車引領(lǐng)，產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)。新能源汽車改變傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，動力電 池成為產(chǎn)業(yè)鏈中游最重要的零部件，鈷礦、鋰礦等上游礦產(chǎn)資源成為動力電池 的重要組成部分。相較于傳統(tǒng)汽車整車廠掌握發(fā)動機、底盤和變速箱等核心技 術(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車廠逐漸與核心零部件的研發(fā)分離，下游整車廠既 可采購“三電”(電池、電機、電控)，也可以與電池廠商以合資方式滿足電池 供應(yīng)，此外，部分智能化硬件、輔助駕駛芯片可以與其他企業(yè)合作開發(fā)，互聯(lián) 網(wǎng)公司的車載操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打開智能化“第三生活空間”、賦能車企， 車企的選擇范圍更多、發(fā)展空間更為廣闊。后期服務(wù)方面，充電樁、換電站等 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步推進，為新能源汽車后市場提供服務(wù)保障。

上游：我國稀土、礦產(chǎn)儲備豐富，廣泛應(yīng)用于新能源汽車領(lǐng)域。稀土永磁材料 即稀土元素 RE(鈰 Sm、釹 Nd、釤 Sm)和過渡金屬元素 TM(鐵 Fe，鈷 Co) 形成的合金經(jīng)一定的工藝制成的永磁材料，對電機性能提升明顯。2019 年全球 探明稀土儲量規(guī)模達 1.2 億噸，其中中國、巴西、越南、俄羅斯、印度、澳大 利亞、美國和馬來西亞儲量全球領(lǐng)先，國內(nèi)稀土礦資源儲備量 4400 萬噸、占 全球資源 36.7%。稀土永磁驅(qū)動電機憑借其高功率密度比、高效率、高可靠性 有效降低新能源汽車的重量，釹鐵硼永磁體廣泛應(yīng)用于新能源汽車驅(qū)動電機中。

中游：動力電池出貨量與新能源車市高度相關(guān)，三元電池為市場主流選擇。動力電池出貨量量從2014年31GWh增長至2020年的80GWh，CAGR達27.0%。 在疫情影響下，2020 年較 2019 年仍有所提升，主要原因在于：1)2020 年下 半年國內(nèi)新能源終端市場恢復(fù)超預(yù)期，加之新車型于下半年集中發(fā)布，帶動了消費者購車熱情，使得國內(nèi)新能源汽車市場銷量超過 130 萬輛;2)2020 年歐洲新能源汽車市場超預(yù)期增長，年銷量超過中國，帶動國內(nèi)部分頭部電池企業(yè) 出口規(guī)模提升。動力電池出貨量與新能源車市景氣度高度相關(guān)。分產(chǎn)品來看， 三元電池憑借其高能量密度、容量及低溫性能備受車企青睞，將繼續(xù)裝載在絕大部分車型。此外，2020 年中磷酸鐵鋰電池占比大幅度提升，原因為：1)20H2 市場恢復(fù)良好，整體市場出貨回升;2)20H1 集中發(fā)布比亞迪漢、鐵鋰版 model 3 以及宏光 mini EV 等車型，消費者購買意愿提升，疊加下鄉(xiāng)活動，帶動小型車加速投放市場;3)自 CTP 技術(shù)以及刀片電池推廣后，電池模組領(lǐng)域成本進一步下降 10-15%，能量密度提升 10%以上，有效提升續(xù)航，客戶認(rèn)可度提升。

下游：不同車企造車思路不同，基因差異決定商業(yè)化路徑各異。傳統(tǒng)車企研發(fā)-生產(chǎn)制造-銷售的產(chǎn)業(yè)鏈條完整，擁有龐大的產(chǎn)品體系、高度垂直化的細分分工系統(tǒng)，在技術(shù)研發(fā)和規(guī)模制造上的優(yōu)勢明顯，但同質(zhì)化服務(wù)較難滿足車主個性化需求。造車新勢力打破傳統(tǒng)造車思路，以用戶需求為核心定義汽車產(chǎn)品，產(chǎn)品的自動化、智能化特征更為明顯，使汽車從交通工具向智能工具轉(zhuǎn)變，打開車內(nèi)“第三生活空間”。

充電樁數(shù)目穩(wěn)定增加，車樁比維持在 3:1 左右。據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2020 年充電樁數(shù)量為 168.1 萬臺，同比增長 37.9%，繼續(xù)維持高增長，根據(jù)公安部信息，我國新能源汽車保有量 2020 年為 492 萬輛，同比增加 29.1%，車樁比為 2.9:1， 近三年車樁比均維持在 3:1 左右。2020 年我國公共充電樁、私人充電樁保有量 分別為 80.7、87.5 萬臺，公共充電樁占比從 2019 年的 42%回升至 48%。